"Tesla zamortyzowała katastrofalną sprzedaż za pomocą kasy z kredytów emisyjnych. W pierwszym kwartale 2025 roku dały 595 mln $ i pozwoliło uniknąć strat.
Zasada kredytów emisyjnych opiera się na sprzedaży nadwyżek praw do emisji dwutlenku węgla, które np. Tesla generuje dzięki produkcji wyłącznie elektrycznych pojazdów.
Firmy motoryzacyjne, które przekraczają limity emisji, płacą Tesli za te kredyty, aby uniknąć kar finansowych.
Bez przychodów z kredytów CO2 Tesla odnotowałaby ujemny wynik finansowy.
PS Tesla zanotowała kolejny spadek sprzedaży w Chinach (w kwietniu jest to aż 6% rok do roku co do siódmy miesiąc z rzędu na minusie)."
BYD Shenzhen to największy na świecie samochodowiec typu Ro-Ro (Roll-on/Roll-off), zaprojektowany do transportu aż 9 200 pojazdów jednocześnie. Dla porównania, standardowe jednostki tego typu mieszczą około 5 000–7 000 aut. Statek został zbudowany dla chińskiego producenta samochodów elektrycznych BYD i stanowi kluczowy element strategii firmy w zakresie globalnej ekspansji i logistyki.
Pojemność: 9 200 samochodów (największa na świecie)
Długość: 219,9 m
Szerokość: 37,7 m
Liczba pokładów: 16
Prędkość eksploatacyjna: 19 węzłów (ok. 35 km/h)
Napęd: dwupaliwowy – LNG oraz paliwo konwencjonalne
Dodatkowe technologie: system hybrydowy z baterią 1 MW, generator wału, możliwość podłączenia do zasilania lądowego, powłoki antyporostowe i energooszczędne silniki.
BYD Shenzhen to czwarty statek we flocie BYD, ale pierwszy o tak dużej pojemności. Wcześniejsze jednostki, takie jak Explorer No.1, Changzhou i Hefei, mogą przewozić po około 7 000 pojazdów każda. Nowy statek wyruszył w swój dziewiczy rejs do Brazylii z ładunkiem ponad 7 000 pojazdów elektrycznych i hybrydowych, co stanowi największą jednorazową wysyłkę tego typu z Chin.
Dzięki własnej flocie, BYD uniezależnia się od zewnętrznych operatorów logistycznych, co pozwala na szybsze dostawy, niższe koszty transportu i większą kontrolę nad łańcuchem dostaw. To szczególnie istotne w kontekście rosnącej sprzedaży zagranicznej – w pierwszym kwartale 2025 roku BYD wyeksportował ponad 206 000 pojazdów elektrycznych, ponad dwukrotnie więcej niż rok wcześniej.
🚢 Przyszłość floty BYD
BYD planuje dalszą rozbudowę swojej floty. Kolejne statki, takie jak BYD Changsha i BYD Xi’an, również będą miały pojemność 9 200 pojazdów. Do 2026 roku firma zamierza posiadać osiem nowoczesnych samochodowców, co znacząco zwiększy jej zdolności eksportowe.
W teorii temat wydaje się prosty, ale okazuje się, że zakup autobusów miejskich do ewakuacji jest znacznie trudniejszy, niż pierwotnie zakładano. Z jednej strony tabor powinien być przyjazny środowisku, a z drugiej ma zapewniać bezpieczeństwo i możliwość natychmiastowego opuszczenia miasta. Ekspert ostrzega, że autobusy elektryczne to pułapka.
Źródło omówienia.
A w tle 34 mld do wydania.
Generalnie, to elektryczny niskopodłogowiec jest bardzo dobry, no z tym że nie na czasy trudne, a tabor ma być podwójnego zastosowania.
Czasu jest bardzo mało na realizację tego programu, więc idzie jakiś wałek w tle.
A poważnie, to stacji benzynowych jest bardzo dużo, paliwo można tankować z beczki. Wojna na Ukrainie pokazała, że sieci przesyłowe są łatwe do porażenia, a stacji do ładowania autobusów elektrycznych jest minimalna ilość.
Czyli cały czas elektromobilność to mrzonka.
Chyba że znajdziemy łatwy, wygodny, szybki i w miarę tani sposób na dopinanie spalinowych generatorów prądu do takich autobusów. Albo inaczej - pojazd podwójnego zastosowania powinien mieć wymóg posiadania na pokładzie takiego generatora + zbiorniki paliwa oczywiście, to da się zrobić tylko trochę nie ma sensu.
Chyba nikomu na forumnie nie przychodzi do głowy rozważanie czy obecny nierząd przeprowadzi jakieś logiczne rozumowanie w tej kwestii? Będą decydować:
1. Gdzie się można więcej nakraść
2. (drugorzędnie, gdyby 1 było dostępne w dwóch rozwiązaniach) co będzie gorsze dla Polski.
Mnie to bawi, jak bardzo Kult Cargo o Ociepleniu Klimatu zainfekował realne potrzeby ludzi, bo możliwość ewakuacji to podstawowa potrzeba bezpieczeństwa.
@Przemko powiedział(a):
Chyba że znajdziemy łatwy, wygodny, szybki i w miarę tani sposób na dopinanie spalinowych generatorów prądu do takich autobusów. Albo inaczej - pojazd podwójnego zastosowania powinien mieć wymóg posiadania na pokładzie takiego generatora + zbiorniki paliwa oczywiście, to da się zrobić tylko trochę nie ma sensu.
Ciekawe1, gdyż jestto woda na mój tradycyjny młyn, jakoby najlepszym zbiorkomem były podziemne trolejbusy dizlowskie.
Podziemne, bo w ścisłym centrum o grunt trudno, więc dobrze jest się wkręcić w głąb i gwizdać wesoło na korki. Tak jeździ tramwaj w Krakowie i żyje.
Trolejbusy, bo w mieście lepsza jest komunikacja elektryczna, jako że mniej różnych tam smogów, wyziewów i innych cykloheksanów generuje. A do tego -- powuj szyny, serio.
Dizlowski, bo miasto się w pewnym momencie rozciąga i rozrzedza na tyle, że ciągnięcie infrastruktury elektrycznej i szynowej robi się nieopłacalne.
Dodajmy, że taki kineton nie musiałby mieć łatwopalnych baterii, no a dizel wogle się nie pali. Można też dolewać paliwko z beczki w razie W. Zresztą, bąćmyż szczerzy -- w razie W stancje benzenowe mogą działać słabo, gdyż są na prąd. Wniosek? Trzeba im dowieźć gniewne generatory i kazać zawsze trzymać bańkę dizla. Alboji, ręczne pompki zamontować kole dystrybutorów.
Pan Rafał Trzaskowski
Prezydent m.st. Warszawy
pl. Bankowy 3/5
00-950 Warszawa
Szanowny Panie Prezydencie,
jako mieszkaniec Warszawy głęboko zainteresowany rozwojem racjonalnego, nowoczesnego i odpornego systemu transportu publicznego w naszym mieście, chciałbym zwrócić uwagę Pana Prezydenta na potencjał rozwiązania, które łączy zalety transportu zeroemisyjnego z elastycznością operacyjną i odpornością kryzysową: trolejbusów z dodatkowym napędem spalinowym (dieslowskim).
W niniejszym piśmie przedstawiam argumenty za uwzględnieniem tego typu pojazdów jako uzupełnienia lub alternatywy dla obecnych środków transportu zbiorowego.
Zalety trolejbusu z napędem diesla względem innych środków transportu
W porównaniu do tramwaju:
Niższy koszt inwestycyjny – budowa trakcji trolejbusowej jest wielokrotnie tańsza niż torowiska tramwajowe i nie wymaga ingerencji w podziemne instalacje.
Brak drgań i hałasu od kół stalowych – korzyść dla mieszkańców gęsto zabudowanych dzielnic.
Większa elastyczność tras – możliwe rozgałęzienia i zmiany przebiegu bez konieczności kosztownej przebudowy infrastruktury.
W porównaniu do autobusu bateryjnego (e-busa):
Brak konieczności długiego ładowania – pojazd może pracować bez przestojów, nie wymaga drogich ładowarek.
Wyższa efektywność energetyczna – zasilanie trakcyjne nie wiąże się z dużymi stratami, jakie występują przy konwersji energii w bateriach.
Brak degradacji baterii – niższe koszty długookresowego utrzymania taboru.
W porównaniu do autobusu spalinowego:
Brak emisji spalin w centrum – trolejbus porusza się na odcinkach miejskich przy użyciu trakcji, co przekłada się na lepszą jakość powietrza i mniejsze obciążenie dla zdrowia publicznego.
Cichsza praca w gęstej zabudowie.
Lepszy odbiór społeczny w kontekście polityki klimatycznej.
Odporność w sytuacjach kryzysowych
W dobie rosnących zagrożeń – takich jak przerwy w dostawie prądu, klęski żywiołowe, a nawet konflikty zbrojne – trolejbus z napędem diesla oferuje wyjątkową odporność operacyjną:
Może funkcjonować w trybie awaryjnym bez zasilania trakcyjnego, dowożąc mieszkańców do punktów ewakuacyjnych.
W razie uszkodzenia infrastruktury (np. zerwana sieć), pojazd nie przestaje działać – może kontynuować kurs jak autobus.
Nie jest zależny od sieci ładowarek, których zniszczenie lub przeciążenie może całkowicie unieruchomić flotę e-busów.
Może być wykorzystany do transportu ratunkowego i logistycznego w sytuacji zagrożenia.
Zarówno jako środek codziennego transportu w śródmieściu, jak i element strategicznej odporności miasta, trolejbus z napędem diesla zasługuje na poważne rozważenie.
Podsumowanie
Wnoszę zatem z pełnym szacunkiem o:
rozważenie w ramach polityki transportowej Warszawy możliwości wdrożenia systemu trolejbusów z napędem pomocniczym (dieslowskim),
podjęcie wstępnych analiz kosztowo-funkcjonalnych i środowiskowych tego rozwiązania,
ewentualne włączenie go jako opcji do przyszłych dokumentów planistycznych i przetargów taborowych.
Jestem przekonany, że Warszawa – jako miasto nowoczesne i ambitne – może stać się pionierem modelu transportu, który łączy efektywność energetyczną, ekologię i odporność na kryzysy.
Z wyrazami szacunku,
[Imię i nazwisko]
[Adres (opcjonalnie)]
[Email / telefon kontaktowy – opcjonalnie]
Prowincja też może pisać?
Bo do wójta tego napisać nie mogę, odpisze, żebym se traktor kupił, bo jakby co, to do sąsiedniej wsi szybko przez las dojadę
@christoph powiedział(a):
Prowincja też może pisać?
Bo do wójta tego napisać nie mogę, odpisze, żebym se traktor kupił, bo jakby co, to do sąsiedniej wsi szybko przez las dojadę
W dyskursie publicznym trochę brak mi użalania się nad faktem, że w Tenkraju miks energetyczny jest mianowicie taki, że każdy jeden autokineton elekstryczny daje większą emisję dwutlenu czarnopalu niż zwykły diesel. Co innego we Francy czy Norwegii.
Komentarz
Wraca nawet marka Yugo, tylko Polacy nie mogą nic w tym zakresie zrobić.
https://moto.rp.pl/tu-i-teraz/art41838301-pamietacie-samochody-yugo-marka-ma-wrocic-z-nowymi-budzetowymi-autami
"Tesla zamortyzowała katastrofalną sprzedaż za pomocą kasy z kredytów emisyjnych. W pierwszym kwartale 2025 roku dały 595 mln $ i pozwoliło uniknąć strat.
Zasada kredytów emisyjnych opiera się na sprzedaży nadwyżek praw do emisji dwutlenku węgla, które np. Tesla generuje dzięki produkcji wyłącznie elektrycznych pojazdów.
Firmy motoryzacyjne, które przekraczają limity emisji, płacą Tesli za te kredyty, aby uniknąć kar finansowych.
Bez przychodów z kredytów CO2 Tesla odnotowałaby ujemny wynik finansowy.
PS Tesla zanotowała kolejny spadek sprzedaży w Chinach (w kwietniu jest to aż 6% rok do roku co do siódmy miesiąc z rzędu na minusie)."
ach, ci Niemcy
A Kanada gdzie?
👣
🐾
🐾
Transport owiec do przewozu e-aut
BYD Shenzhen to największy na świecie samochodowiec typu Ro-Ro (Roll-on/Roll-off), zaprojektowany do transportu aż 9 200 pojazdów jednocześnie. Dla porównania, standardowe jednostki tego typu mieszczą około 5 000–7 000 aut. Statek został zbudowany dla chińskiego producenta samochodów elektrycznych BYD i stanowi kluczowy element strategii firmy w zakresie globalnej ekspansji i logistyki.
Pojemność: 9 200 samochodów (największa na świecie)
Długość: 219,9 m
Szerokość: 37,7 m
Liczba pokładów: 16
Prędkość eksploatacyjna: 19 węzłów (ok. 35 km/h)
Napęd: dwupaliwowy – LNG oraz paliwo konwencjonalne
Dodatkowe technologie: system hybrydowy z baterią 1 MW, generator wału, możliwość podłączenia do zasilania lądowego, powłoki antyporostowe i energooszczędne silniki.
BYD Shenzhen to czwarty statek we flocie BYD, ale pierwszy o tak dużej pojemności. Wcześniejsze jednostki, takie jak Explorer No.1, Changzhou i Hefei, mogą przewozić po około 7 000 pojazdów każda. Nowy statek wyruszył w swój dziewiczy rejs do Brazylii z ładunkiem ponad 7 000 pojazdów elektrycznych i hybrydowych, co stanowi największą jednorazową wysyłkę tego typu z Chin.
Dzięki własnej flocie, BYD uniezależnia się od zewnętrznych operatorów logistycznych, co pozwala na szybsze dostawy, niższe koszty transportu i większą kontrolę nad łańcuchem dostaw. To szczególnie istotne w kontekście rosnącej sprzedaży zagranicznej – w pierwszym kwartale 2025 roku BYD wyeksportował ponad 206 000 pojazdów elektrycznych, ponad dwukrotnie więcej niż rok wcześniej.
🚢 Przyszłość floty BYD
BYD planuje dalszą rozbudowę swojej floty. Kolejne statki, takie jak BYD Changsha i BYD Xi’an, również będą miały pojemność 9 200 pojazdów. Do 2026 roku firma zamierza posiadać osiem nowoczesnych samochodowców, co znacząco zwiększy jej zdolności eksportowe.
...w jeszcze w każdym powiecie Pałac Kultury i Nauki
A tu takie dylematy:
Źródło omówienia.
A w tle 34 mld do wydania.
Generalnie, to elektryczny niskopodłogowiec jest bardzo dobry, no z tym że nie na czasy trudne, a tabor ma być podwójnego zastosowania.
Czasu jest bardzo mało na realizację tego programu, więc idzie jakiś wałek w tle.
A poważnie, to stacji benzynowych jest bardzo dużo, paliwo można tankować z beczki. Wojna na Ukrainie pokazała, że sieci przesyłowe są łatwe do porażenia, a stacji do ładowania autobusów elektrycznych jest minimalna ilość.
Czyli cały czas elektromobilność to mrzonka.
Chyba że znajdziemy łatwy, wygodny, szybki i w miarę tani sposób na dopinanie spalinowych generatorów prądu do takich autobusów. Albo inaczej - pojazd podwójnego zastosowania powinien mieć wymóg posiadania na pokładzie takiego generatora + zbiorniki paliwa oczywiście, to da się zrobić tylko trochę nie ma sensu.
Kiedyś wymyślono samochody hybrydowe.
Chyba nikomu na forumnie nie przychodzi do głowy rozważanie czy obecny nierząd przeprowadzi jakieś logiczne rozumowanie w tej kwestii? Będą decydować:
1. Gdzie się można więcej nakraść
2. (drugorzędnie, gdyby 1 było dostępne w dwóch rozwiązaniach) co będzie gorsze dla Polski.
albo na kilka rodzajów paliwa
W Rumunji za Czau Szesku były autobusy na Holzgas, rozwiązanie techniki niemieckiej spalinowej z czasów 3R
Mnie to bawi, jak bardzo Kult Cargo o Ociepleniu Klimatu zainfekował realne potrzeby ludzi, bo możliwość ewakuacji to podstawowa potrzeba bezpieczeństwa.
Ludzi?
Mnie to też dotyka, bo chciałbym aby były możliwości ewakuacji, a obrywam rykoszetem!
Ciekawe1, gdyż jestto woda na mój tradycyjny młyn, jakoby najlepszym zbiorkomem były podziemne trolejbusy dizlowskie.
Podziemne, bo w ścisłym centrum o grunt trudno, więc dobrze jest się wkręcić w głąb i gwizdać wesoło na korki. Tak jeździ tramwaj w Krakowie i żyje.
Trolejbusy, bo w mieście lepsza jest komunikacja elektryczna, jako że mniej różnych tam smogów, wyziewów i innych cykloheksanów generuje. A do tego -- powuj szyny, serio.
Dizlowski, bo miasto się w pewnym momencie rozciąga i rozrzedza na tyle, że ciągnięcie infrastruktury elektrycznej i szynowej robi się nieopłacalne.
Dodajmy, że taki kineton nie musiałby mieć łatwopalnych baterii, no a dizel wogle się nie pali. Można też dolewać paliwko z beczki w razie W. Zresztą, bąćmyż szczerzy -- w razie W stancje benzenowe mogą działać słabo, gdyż są na prąd. Wniosek? Trzeba im dowieźć gniewne generatory i kazać zawsze trzymać bańkę dizla. Alboji, ręczne pompki zamontować kole dystrybutorów.
Warszawa, dnia [tu wpisz datę]
Pan Rafał Trzaskowski
Prezydent m.st. Warszawy
pl. Bankowy 3/5
00-950 Warszawa
Szanowny Panie Prezydencie,
jako mieszkaniec Warszawy głęboko zainteresowany rozwojem racjonalnego, nowoczesnego i odpornego systemu transportu publicznego w naszym mieście, chciałbym zwrócić uwagę Pana Prezydenta na potencjał rozwiązania, które łączy zalety transportu zeroemisyjnego z elastycznością operacyjną i odpornością kryzysową: trolejbusów z dodatkowym napędem spalinowym (dieslowskim).
W niniejszym piśmie przedstawiam argumenty za uwzględnieniem tego typu pojazdów jako uzupełnienia lub alternatywy dla obecnych środków transportu zbiorowego.
Zalety trolejbusu z napędem diesla względem innych środków transportu
W porównaniu do tramwaju:
Niższy koszt inwestycyjny – budowa trakcji trolejbusowej jest wielokrotnie tańsza niż torowiska tramwajowe i nie wymaga ingerencji w podziemne instalacje.
Brak drgań i hałasu od kół stalowych – korzyść dla mieszkańców gęsto zabudowanych dzielnic.
Większa elastyczność tras – możliwe rozgałęzienia i zmiany przebiegu bez konieczności kosztownej przebudowy infrastruktury.
W porównaniu do autobusu bateryjnego (e-busa):
Brak konieczności długiego ładowania – pojazd może pracować bez przestojów, nie wymaga drogich ładowarek.
Wyższa efektywność energetyczna – zasilanie trakcyjne nie wiąże się z dużymi stratami, jakie występują przy konwersji energii w bateriach.
Brak degradacji baterii – niższe koszty długookresowego utrzymania taboru.
W porównaniu do autobusu spalinowego:
Brak emisji spalin w centrum – trolejbus porusza się na odcinkach miejskich przy użyciu trakcji, co przekłada się na lepszą jakość powietrza i mniejsze obciążenie dla zdrowia publicznego.
Cichsza praca w gęstej zabudowie.
Lepszy odbiór społeczny w kontekście polityki klimatycznej.
Odporność w sytuacjach kryzysowych
W dobie rosnących zagrożeń – takich jak przerwy w dostawie prądu, klęski żywiołowe, a nawet konflikty zbrojne – trolejbus z napędem diesla oferuje wyjątkową odporność operacyjną:
Zarówno jako środek codziennego transportu w śródmieściu, jak i element strategicznej odporności miasta, trolejbus z napędem diesla zasługuje na poważne rozważenie.
Podsumowanie
Wnoszę zatem z pełnym szacunkiem o:
Jestem przekonany, że Warszawa – jako miasto nowoczesne i ambitne – może stać się pionierem modelu transportu, który łączy efektywność energetyczną, ekologię i odporność na kryzysy.
Z wyrazami szacunku,
[Imię i nazwisko]
[Adres (opcjonalnie)]
[Email / telefon kontaktowy – opcjonalnie]
Prowincja też może pisać?
Bo do wójta tego napisać nie mogę, odpisze, żebym se traktor kupił, bo jakby co, to do sąsiedniej wsi szybko przez las dojadę
Do kerownika Opola nie może Kolega napisać?
To Yoda
Taki Japończyk
Twierdzi, że gdyby wyprodukowali 9 mln elektroaut, to emisja co2 by się podniosła a nie opadła
https://autokult.pl/9-milionow-elektrykow-zanieczysci-kraj-jak-27-mln-hybryd-twierdzi-akio-toyoda,7165803972225664a
W dyskursie publicznym trochę brak mi użalania się nad faktem, że w Tenkraju miks energetyczny jest mianowicie taki, że każdy jeden autokineton elekstryczny daje większą emisję dwutlenu czarnopalu niż zwykły diesel. Co innego we Francy czy Norwegii.